Volamos: Dassault Falcon 6X

Aeronave

[Cortesía: Dassault Aviation]

“Cuanto más grande, mejor” es el mantra de Dassault Aviation para sus aviones de negocios de próxima generación. Y eso fue inconfundible cuando me acerqué al nuevo Falcon 6X en las instalaciones de pruebas de vuelo de la compañía en la base aérea de Istres-Le Tubé (LFMI), al oeste de Marsella. El avión parece positivamente de mayor tamaño en comparación con sus esbeltos predecesores, incluido el actual buque insignia Falcon 8X de Dassault.

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El Falcon 6X es, con diferencia, el avión de negocios más grande, pesado y potente de Dassault en los 60 años de historia de su línea de producción de aviones de negocios.

El 6X representa un cambio radical en el enfoque de diseño de Dassault. Los Falcons siempre han atraído a pilotos, ingenieros y técnicos: delgados, ágiles e hipereficientes en combustible.

Ahora, la comodidad de los pasajeros se ha convertido en la máxima prioridad. El último avión Falcon ofrece un piso más ancho y una cabina más alta que cualquier otro avión privado especialmente diseñado en producción actual y promete tener niveles de ruido interior súper bajos de alrededor de 40 dBA.

Esto da como resultado un avión de casi 38 toneladas con peso máximo de despegue, por lo que quería saber si todavía tenía la famosa agilidad de los aviones Falcon anteriores, claramente inspirados en los famosos cazas Mirage y Rafale de Dassault. O, considerando su aparente peso, ¿se comportaría más como un 'autobús desde Toulouse'?

A.Las pantallas frontales FalconEye simples o dobles con campos de visión de 40 grados de ancho y 30 grados verticales son opciones muy deseables.

B. Las pantallas de vuelo principales EASy IV proporcionan representaciones en 3D de los entornos aeroportuarios, incluidos carteles para calles de rodaje, pistas y rampas. También están disponibles la radio meteorológica satelital Sirius XM, avisos de tráfico ADS-B IN y Honeywell ROAAS.

C. La palanca lateral de vuelo por cable controla la actitud de cabeceo y balanceo. Dassault utiliza la ley de control de paso estable para un manejo "sin preocupaciones".

D. Las estaciones de acoplamiento izquierda y derecha para tableta proporcionan una gama completa de funciones de bolsa de vuelo electrónica.

MI.El 6X es uno de los pocos aviones de negocios que tiene funciones de aceleración automática tanto con motor completo como con motor inactivo.

Para que conste, el Falcon 6X en realidad creció hasta ser más grande en volumen de cabina, más pesado en general y más potente de lo que se pretendía originalmente. El desarrollo comenzó en 2009 como Falcon 5X cuando Dassault abandonó sus planes de desarrollar un nuevo avión súper mediano en favor de un modelo de próxima generación mucho más grande y de mayor alcance. El Falcon 5X se anunció en octubre de 2013. Dassault tenía previsto entregar el avión a los primeros clientes a finales de 2016.

Los objetivos de diseño de Dassault eran crear un nuevo estándar en comodidad de cabina ofreciendo la cabina más ancha y alta de la aviación de negocios, lograr un 15 por ciento más de eficiencia de combustible que la competencia y preservar la velocidad y el alcance competitivos. Cuando se lanzó en 2009, los principales competidores del Falcon 5X eran el Gulfstream G450 de alcance de 4.200 nm, Mach 0,80 [459 ktas]; y el alcance de 5.100 nm, Mach 0,82 [470 ktas] Bombardier Global 5000. Dassault apuntó a 5.200 nm con ocho pasajeros a 459 nudos, lo que le permitió volar de Los Ángeles a París con el mismo combustible que necesitaría un G450. para volar de Los Ángeles a Reykjavik.

Al ser un Falcon, sería una proeza tecnológica, empezando por sus controles de vuelo digitales de vuelo por cable. Dassault fue pionero en FBW en aviones de negocios con su Falcon 7X, que entró en servicio en 2007, tomando prestado en gran medida de tecnologías que había utilizado durante 40 años en sus aviones de combate, incluido su Rafale clase Mach 2.

La estabilidad y el rendimiento son compensaciones clásicas en los diseños de aeronaves tanto militares como civiles. Cuanto más ágil sea el rendimiento, más estabilidad se debe sacrificar. El Rafale que volé hace 16 años es un ejemplo clásico. Es tan frenéticamente inestable que sin controles de vuelo digitales, es casi imposible que alguien que no sea un piloto de pruebas capacitado pueda volar. Equipe un Rafale con FBW y se volverá tan dócil como un Falcon 10.

Sin embargo, a diferencia del Falcon 10, el Rafale mantendrá su trayectoria de vuelo si suelta los controles, incluso con cambios en la velocidad o la configuración de la aeronave. El Rafale también tiene protección total de vuelo. Tira y banco hasta que casi te desmayes. Si mueves la palanca hacia atrás hasta el tope, no podrás forzarla demasiado, detenerla o hacer que gire. El término de Dassault es "manejo sin preocupaciones". El piloto es libre de concentrarse en tareas de mayor prioridad, como sortear amenazas, comprobar si hay bandidos, lanzar municiones al objetivo o derribar a los malos.

A diferencia de los últimos aviones de combate, todos los aviones Falcon son intrínsecamente estables. Pero, al igual que con sus aviones militares, Dassault actualizó sus nuevos aviones Falcon con controles FBW para reducir la carga de trabajo del piloto, incorporar protección de la envolvente de vuelo y mejorar la comodidad de los pasajeros. En pocas palabras, FBW hace que volar los Falcons sea más fácil, seguro y cómodo.

El Falcon 5X tendría la última versión de Dassault de controles de vuelo FBW, integrando dirección en la rueda de morro, además de listones y flaps. También sería el primer avión de negocios equipado con flaperones, dispositivos de borde de salida que combinan funciones de flaps y alerones. Cuando se desvían en armonía con los alerones, los flaperones aumentan la autoridad de control de balanceo, mejorando así la capacidad de control a bajas velocidades. Cuando se utilizan los spoilers de vuelo, los flaperones se desvían hacia abajo mientras que los alerones se desvían hacia arriba para aumentar la resistencia, minimizar los golpes y descargar las secciones exteriores del ala. Nota personal: Los flaperones podrían hacerlo más ágil de lo que parece.

Dos tecnologías habilitadoras fueron las claves del éxito del Falcon 5X. En primer lugar, fue la capacidad inigualable de Dassault para construir estructuras de aviones ligeras y de baja resistencia. El peso vacío del Falcon 5X sería 5,000 libras menos que un G450 y 12,000 libras más liviano que un Global 5000. En segundo lugar estaban los nuevos motores turbofan Snecma Silvercrest de 11,450 lb de empuje de Safran, que prometían una eficiencia de combustible un 15 por ciento mejor que los motores de la competencia, además de un rendimiento considerablemente menor. emisiones.

El Silvercrest sería el primer turbofan para avión civil de fabricación propia de Safran. Los desafíos resultaron demasiado abrumadores, especialmente en el desarrollo del núcleo o sección de alta presión. Después de que Silvercrest no cumpliera con una serie de puntos de referencia de rendimiento, lo que provocó retrasos inaceptables en la campaña de certificación Falcon 5X, Dassault despidió a Safran como proveedor de motores y detuvo el programa Falcon 5X a finales de 2017.

Posteriormente, Safran llegó a un acuerdo con Dassault por 250 millones de euros. Pero Dassault ya había invertido varios millones de euros más en el Falcon 5X, por lo que no estaba dispuesto a cancelar el programa por completo. Rápidamente se movió para transformar el Falcon 5X en un nuevo modelo, que pronto se lanzará como Falcon 6X.

El tiempo era esencial, ya que Bombardier planeaba reemplazar el Global 5000 con el Global 5500, más rápido y con mayor eficiencia de combustible, y Gulfstream estaba a punto de abandonar el anticuado G450 por el 30 nudos más rápido, de vuelo más alto, más espacioso y con mayor consumo de combustible. eficiente G500, el primero de la familia G-VII. Bombardier también añadió más capacidad de combustible al Global 5500, ampliando su alcance a 6.000 nm. El Gulfstream G500 podía volar a 5.400 nm, 1.200 nm más que el G450. El panorama competitivo obviamente había experimentado una revolución en los años transcurridos desde que se anunció el Falcon 5X.

Para evitar que su Falcon de próxima generación se convirtiera en un perdedor en la carrera con los canadienses y los estadounidenses (o peor aún, naciera muerto), Dassault necesitaba encontrar un motor de reemplazo adecuado sin demora. También necesitaba darle al avión más alcance para mantenerlo en funcionamiento con el Global 5500 actualizado y el G500 en blanco.

A finales de 2017, Dassault encontró un motor para el Falcon 6X. Era el turbofan Pratt & Whitney PW812D de 13,500 lb de empuje, esencialmente una versión reducida del motor PW814GA Pure Power utilizado en el Gulfstream G500. Lo más importante es que los motores de la serie PW800 fueron una elección de bajo riesgo, ya que utilizan las mismas secciones de alta presión que los motores turbofan con engranajes de Pratt & Whitney. En uso aéreo, los GTF han registrado más de 18 millones de horas de tiempo de flota. El núcleo del motor ha demostrado ser sólido y confiable.

El PW812D produce 2000 libras más de empuje que el motor Silvercrest, pero un par agrega más de 900 libras de peso instalado. Dassault contrarrestó este peso estirando el fuselaje del Falcon 6X 20 pulgadas por delante del ala y agregando una ventana de cabina adicional a cada lado. Esta extensión hace que la cabina sea un 4 por ciento más larga, lo que ofrece a los pasajeros más comodidad.

Dassault también añadió 5.590 libras más de capacidad de combustible al tanque inferior para aumentar el alcance máximo de 300 a 5.500 nm. Sin embargo, eso es a Mach 0,80 o 459 ktas, en comparación con Mach 0,85 de la competencia. El alcance del Falcon 6X a Mach 0,85 cae a 5.100 nm.

Los motores PW812D, el fuselaje alargado y los tanques de panza más grandes aumentan el peso vacío del Falcon 6X en 2700 libras. Con combustible adicional, el peso máximo al despegue aumenta 7,860 libras en comparación con el 5X. Los motores Pratt & Whitney, considerablemente más potentes, dotan al Falcon 6X de una mejor relación empuje-peso que el Falcon 5X con turbofan Silvercrest, por lo que el avión sigue teniendo un gran rendimiento. Aunque el área del ala sigue siendo la misma y la carga alar aumenta un 11 por ciento, las distancias de despegue del Falcon 6X con el peso máximo de despegue son muy cercanas a las de la competencia. En viajes más típicos de 2 horas, el Falcon 6X necesita menos de 3000 pies de pavimento al salir de un aeropuerto de día estándar al nivel del mar. Eso está a la par con un Beechcraft King Air 360.

Viajé a las instalaciones de pruebas de vuelo de Dassault en Istres-LeTubé para volar el Falcon 6X unos meses antes de que estuviera programado para la certificación FAA y EASA. Una visita a LeTubé siempre es un placer porque está cerca de las operaciones de reabastecimiento aéreo de Mirage 2000, Rafale y C-135. El día que volé el Falcon 6X, tuvimos que compartir la pista con los pilotos del Rafale en el “patrón de rebote”, práctica de aterrizaje de portaaviones en preparación para la calificación del portaaviones.

El número de serie 4, el avión que yo volaría, está pensado para ser un avión de demostración para el cliente, por lo que estaba equipado con una gran cantidad de opciones, incluido el HUD de amplio campo de visión FalconEye y un sistema de visión combinado, uno de los mejores con que todavía he volado; Iridium opcional y banda KA SATCOM para WiFi de alta velocidad y llamadas a teléfonos móviles VOIP para los pasajeros; humidificador de cabina; filtros de aire acondicionado HEPA; cocina ampliada y varios otros artículos que agregaron 1,237 libras a su peso vacío. Aun así, la carga útil con los tanques llenos era de 1.750 libras, suficiente para ocho pasajeros y sus maletas, además de abundante comida y bebidas. Para mi vuelo de demostración, volaría en el asiento izquierdo, el piloto de pruebas jefe de Dassault, Phillipe Duchateau, estaría en el asiento derecho como mi instructor, y Fabrice “Tom” Valette, piloto principal de pruebas del Falcon 6X, ocuparía el asiento plegable como piloto de seguridad. Como el avión todavía estaba en estado experimental, el uniforme del día serían trajes de vuelo azules Nomex para nosotros tres.

La demostración también fue el vuelo de prueba número 54, por lo que informamos cuidadosamente las maniobras en la tarjeta de prueba [también conocida como “la tarjeta de baile”]. El objetivo principal de la misión era brindarme la oportunidad de evaluar la estabilidad y agilidad del avión.

Lleno con 17,000 libras de jet-A y teniendo en cuenta el consumo de combustible de arranque y rodaje, nuestro peso de despegue calculado fue de 59,000 libras. Eso era suficiente combustible para volar desde Istres-Le Tubé a Gander, Terranova, o Dubai, Emiratos Árabes Unidos. Si el avión hubiera estado lleno de combustible y con ocho pasajeros a bordo, podríamos haber volado desde Le Tubé a Seattle, São Paulo o Ho Chi Minh [también conocido como Saigón].

Usando la posición normal de slats y flaps 2 para el despegue, nuestras velocidades V fueron 117 nudos para la velocidad de decisión de despegue V1 y la velocidad de rotación VR, 121 nudos para la velocidad de ascenso con un motor inoperativo V2 y 151 nudos para retraer slats y flaps. Vale la pena señalar esas velocidades V comparativamente bajas porque el Falcon 6X tiene la carga alar más alta de cualquier avión comercial de producción actual especialmente diseñado. Sin los slats de borde de ataque característicos de Dassault, esas velocidades en V habrían sido al menos 20 nudos más altas.

Al abrocharme el cinturón de seguridad en el asiento, inmediatamente me impresionó el tamaño de las ventanas de la cabina de vuelo y el espacio para los pilotos. El área de la ventana es un tercio más grande que en el Falcon 8X. No he volado un avión de negocios con ventanas más grandes o mejor visibilidad fuera de un Cirrus Vision Jet.

El equipo de pruebas de vuelo de Dassault ya tenía la APU en funcionamiento, por lo que todo lo que estaba en el frente tenía energía eléctrica cuando ingresamos a la cubierta de vuelo. Duchateau estaba ocupado programando la computadora EASy IV [sistema de aviónica mejorada, cuarta generación] del avión con los pesos de la tripulación, la carga de combustible y las asignaciones para repuestos y provisiones.

El 6X tiene listas de verificación mucho más cortas que los Falcons anteriores porque varios sistemas están más automatizados. Pero el patrón de flujo de controles y el diseño de la cabina de vuelo se parecen mucho a los de sus predecesores que he volado. Simplemente hay menos interruptores, botones y perillas que deben tocarse durante las operaciones normales. Sin embargo, cuando es necesario, es fácil para los pilotos intervenir y ejercer la supervisión de un adulto sobre las computadoras. Dassault toma medidas especiales para evitar que los pilotos tengan que preguntar: "¿Qué está haciendo ahora?"

Para arrancar los motores, sólo necesitaba mover los aceleradores al ralentí y girar una perilla central para "arrancar". Eso iniciaría automáticamente el arranque, primero para el motor derecho y luego para el izquierdo. Sin embargo, para este vuelo anulamos la función de arranque automático de dos motores y arrancamos un motor a la vez para permitir que el personal de tierra realizara algunas comprobaciones posteriores al arranque relacionadas con la prueba de vuelo.

Una vez que se cerró la puerta de entrada principal, quedé impresionado con los bajos niveles de sonido interior. Al soltar el freno de estacionamiento, bastaba un pequeño empujón para que el avión comenzara a moverse. Todos los FBW Falcons eliminan los timoneles. Todo se hace a través de los pedales del timón, con la dirección de la rueda de morro aumentando progresivamente con el movimiento del pedal y disminuyendo con la velocidad de rodaje. Los frenos me parecieron un poco delicados, pero mi técnica mejoró con la práctica.

EASy IV, similar al paquete de aviónica Symmetry de Gulfstream, proporciona mapas en movimiento del aeropuerto en 2D y visión sintética en 3D del entorno del aeropuerto, incluidas señales para rampas, calles de rodaje y pistas; representaciones de edificios; y, eventualmente, ADS-B en imágenes de aeronaves y vehículos de servicio terrestre próximos. El EASy actualizado también es compatible con el clima Sirius XM y el sistema de alerta y concienciación sobre el desbordamiento de pistas de Honeywell.

Estos no son trucos. Todos los pilotos con los que he hablado elogian el clima del satélite Sirius XM como herramienta de planificación estratégica. ROASS advierte a los pilotos en caso de aterrizaje rápido, aterrizaje prolongado o frenado demasiado suave. Y lo que es más importante para mí, rodar entre la rampa y la pista con poca visibilidad y/o en la oscuridad es mucho más desafiante que volar desde el despegue hasta el aterrizaje. La niebla densa aumenta el riesgo de perderse en la rampa, salirse del pavimento o tener que frenar bruscamente. Los mapas móviles de aeropuertos en 3D de EASy IV eliminan gran parte del estrés de las maniobras en tierra.

En cambio, para volar, me gusta pasar la mayor parte del tiempo mirando fuera del avión, no con la cabeza gacha, pregonando el panel de instrumentos. Fue entonces cuando el HUD FalconEye opcional demostró su valor. Todas las imágenes están enfocadas al infinito, por lo que mejoran la visión a distancia, que es tan fundamental para detectar riesgos. La actitud de la aeronave, la trayectoria de vuelo, el rumbo y el ángulo de inclinación, entre otros elementos esenciales, se muestran 1:1 con el mundo exterior, por lo que el HUD promueve el conocimiento de la situación utilizando referencias visuales básicas. Sólo tiene que mirar hacia abajo de vez en cuando para comprobar la cantidad de combustible, los instrumentos del motor y el estado de los sistemas. El FalconEye también tiene sensores de luz visible e infrarroja multiespectral que brindan crédito certificado para el sistema de visión mejorada, junto con visión sintética, lo que permite a la tripulación obtener aprobación para volar hasta techos de 100 pies en aproximaciones por instrumentos. Para mí, el HUD es el mayor avance en materia de seguridad desde la llegada del parabrisas.

Una vez autorizados para el despegue, utilizamos una técnica de prevención FOD para reducir la posibilidad de que esos costosos PW812D se tragaran escombros que pudieran dañarlos. Avancé el empuje al 52 por ciento de la velocidad del ventilador N1, esperé hasta que el avión rodó a 45 kias y luego empujé las palancas de potencia hasta el tope. Con nuestro peso relativamente ligero, la relación peso-empuje del avión era casi 2:1. La aceleración era mucho más deportiva que la del Falcon 8X que volé por última vez hace unos años.

Cuando Duchateau gritó "¡V1, rota!", todo lo que necesité fue una leve contrapresión en la palanca lateral para elevar el morro 15 grados. Con un ritmo de ascenso positivo, recogimos el tren. Como el sistema FBW utiliza una ley de control de cabeceo de trayectoria estable, no tuve que mover la palanca lateral mientras el 6X aceleraba, recortando automáticamente la puñalada horizontal. A V2 + 30 nudos, retrajimos los slats y los flaps, giramos hacia el Mediterráneo, activamos los aceleradores automáticos y empezamos un ascenso de 250 kias hasta los 15.000 pies.

Una vez nivelados a 15.000 pies, llegó el momento de comenzar el gran baile. Esto comenzaría con pequeños pasos y avanzaría hasta movimientos de break dance. Primero utilicé una suave presión en la palanca lateral para hacer girar el avión en un ángulo de inclinación de 30 grados hacia la izquierda y luego lo invertí hacia la derecha. Con un ligero toque, el Falcon 6X se movió con la sujeción súper suave. Si hubiera pasajeros a bordo, no había posibilidad de que los cubiertos hicieran ruido, se movieran los platos de porcelana o se derramara ese Chateau Dassault St. Emilion 2010.

Luego, comencé a hacer movimientos más asertivos con la palanca lateral, haciendo girar el avión rápidamente entre 60 grados hacia la izquierda y hacia la derecha. Los resortes saludables dentro de las cajas de control de las palancas laterales evitan que los pilotos realicen movimientos tan enérgicos sin darse cuenta, pero si mueves este avión a 250 nudos como un piloto de Rafale de 25 años, responde con presteza y aplomo.

La agilidad a baja velocidad suele ser un desafío mayor para un avión de cabina grande. Desactivé el acelerador automático y dejé que el avión desacelerara hasta que la palanca lateral estuvo en el tope trasero. Los listones exteriores se extendieron automáticamente y fuimos alertados mediante advertencias sonoras y visuales de que debíamos bajar el morro y recuperarnos. Mantuvimos la palanca lateral firmemente contra los topes mientras el avión se estabilizaba en VMIN, el ángulo de ataque más alto permitido por el sistema FBW, que está sólo unos pocos nudos por encima de la pérdida aerodinámica. La actitud del morro disminuyó hasta justo debajo del horizonte y el VSI se hundió.

Con la palanca lateral completamente hacia atrás, comencé a girar el avión 30 grados hacia la izquierda y hacia la derecha. A pesar del abuso, el Falcon 6X se hundió con tanta gracia y obediencia como una docena de otros Falcons que he volado. Las maniobras con alto alfa son tan espectaculares como en un Piper J-3 Cub.

A continuación, configuramos la aeronave para aterrizar con el tren bajado y los slats/flaps extendidos, estabilizándolo a la velocidad de referencia de aterrizaje VREF de 125 nudos, más un acolchado de 10 nudos para maniobrar.

Comenzando con inclinaciones suaves, progresé hasta realizar giros completos de desviación del joystick lateral a 40 grados hacia la izquierda y hacia la derecha. Vaya. Fue entonces cuando los flaperones revelaron su verdadero poder de control de balanceo. El Falcon 6X puede parecer regordete en la rampa, pero en el aire lo encontré tan impresionantemente ágil como los Falcons más antiguos.

Después de nuestras comprobaciones de estabilidad y control, llegó el momento de regresar a Istres-Le Tubé para realizar un trabajo de patrones abreviado. Para acelerar nuestro descenso, tiré la palanca del freno de aire a la posición 1 [AB1]. Los alerones se desviaron hacia arriba y los flaperones hacia abajo, creando mucha resistencia sin cambiar significativamente la actitud del morro. Se oyeron golpes casi imperceptibles en el fuselaje. Dassault planea certificar el uso de AB1 con tren, listones y flaps extendidos para estabilizar la velocidad de descenso de la aeronave para la aprobación de aproximaciones pronunciadas, necesaria para las operaciones de los aeropuertos de la ciudad de Londres y Lugano, Suiza. Apuesto a que será igualmente valioso para volar a Aspen, Colorado, con sus trayectorias de planeo de aproximación final de 6,49 grados o 6,59 grados.

Si se requiere la máxima resistencia, digamos para un descenso de emergencia, tirar de la palanca hacia AB2 hace que los cuatro paneles de spoiler de las alas se extiendan, lo que resulta en una alta velocidad de descenso. Normalmente, los spoilers sólo se utilizan durante la carrera de aterrizaje para descargar el elevador, mejorando así la tracción de la rueda principal y la eficacia de frenado. Todos los dispositivos de gran elevación del borde de fuga también se desvían hacia arriba al aterrizar para mejorar el descenso de elevación.

Mientras nos acercábamos al aeropuerto, notamos un viento cruzado izquierdo de 20 nudos en la pista 33. No hay problema en este avión. Simplemente me arrastré contra el viento hasta 50 pies sobre el concreto, donde puse el empuje en ralentí, mantuve la actitud de la nariz relativamente plana, empujé un poco el timón hacia la derecha y me preparé para un aterrizaje suave. Seguramente eso fue un reflejo del suave tren de aterrizaje principal oleodinámico de largo recorrido del avión, no de mi delicadeza de vuelo. Duchateau comentó que es casi imposible avergonzarse al hacer un crujido en este avión, incluso para los principiantes.

Nos reconfiguramos en el rollo para un toque y despegamos y volamos para un segundo aterrizaje. Esta vez, Duchateau me hizo desplazarme 500 pies a la derecha de la línea central. Aproximadamente a 1.000 pies por encima de la altura del aterrizaje, me hizo realizar una agresiva maniobra de alineación con la línea central. El avión respondió de forma nítida, precisa y segura. A 500 pies, nos estabilizaron en la línea central y en la trayectoria de planeo VASI. Utilizando la misma técnica de aterrizaje que antes, el avión tocó la pista como si hubiera registrado 2.000 horas de escritura, no dos.

El Falcon 6X, como ocurre con todos los demás aviones, tiene sus desventajas en el diseño. Un viaje de 5.500 nm realizado a la velocidad de crucero de largo alcance Mach 0,80 del Falcon 6X tarda 45 minutos más que uno realizado en un crucero de la competencia a Mach 0,85. Si lo subimos a Mach 0,85, el alcance cae a 5.100 nm, todavía suficiente para viajar de París a Portland, de Londres a Tokio o de Beijing a San Francisco.

Las misiones de corta distancia sin reabastecimiento de combustible son el punto fuerte de este avión debido a su peso máximo de aterrizaje comparativamente alto. Salga de Van Nuys para un viaje de cinco etapas a Tucson, El Paso, Salt Lake City, Portland y regrese a Van Nuys, y nunca aprovechará el camión de combustible hasta que esté de regreso en el sur de California.

También puede volar desde Washington, DC a Teterboro y luego a Roma (al otro lado del charco) sin repostar combustible. Es un buen plan de vuelo a considerar.

Los pasajeros, no los pilotos, compran la mayoría de los aviones de cabina grande. Junto con la velocidad y la autonomía, la comodidad y la conveniencia pesan mucho en la decisión de compra. La alta carga alar y la estructura flexible del ala del Falcon 6X, junto con los controles de estabilidad integrados en su sistema FBW, deberían convertirlo en el mejor de su clase para un viaje suave como una almohada.

La cabina tiene 30 ventanas, cada una aproximadamente un 10 por ciento más grande que en los Falcons más antiguos, que inundan la cabina con luz natural y la hacen sentir más grande de lo que mide. Justo delante de la cocina, hay un baño para la tripulación y un asiento giratorio para el tercer miembro de la tripulación.

El sistema de presurización de 10,2 psi garantiza altitudes de cabina iguales o inferiores a 4.800 pies en altitudes de crucero típicas. El compartimento de equipaje de popa de 155 pies cúbicos es totalmente accesible durante el vuelo. Hay otro compartimento sin presión de 76 pies cúbicos para palos de golf, esquís, tablas de snowboard o bicicletas de montaña.

El plano de planta estándar de 12 asientos incluye una sección típica de club de cuatro asientos en la parte delantera, un grupo de conferencias de cuatro asientos en el medio de la cabina y un sofá cama de tres plazas más una silla individual en la cabina de popa. Hay tomas de corriente en toda la cabina para tabletas, portátiles y teléfonos. El sistema WiFi satcom opcional proporciona docenas de canales de entretenimiento audiovisual y conectividad de banda ancha permanente.

Claramente, el Falcon 6X ofrece una experiencia de pasajero crème de la crème digna de una Contesse de Champagne. Desde el principio, apuesto a que los pilotos encontrarán que supera a cualquier Falcon que hayan volado anteriormente en cuanto a facilidad de manejo, conocimiento de la situación y baja carga de trabajo. Como la primera incursión de Dassault en los jets privados ultragrandes, el Falcon 6X conserva los máximos honores como uno de los aviones voladores más bonitos que jamás haya vestido de rojo, blanco y azul.

Este artículo se publicó originalmente en la edición 937 de mayo de 2023 de FLYING.